Næstved · 18 sep. 2026
Kinesiske mærker stod for omkring 6 procent af nybilsalget i EU i årets første fire måneder mod 3,2 procent i samme periode året før. Tallene kommer fra bilproducenternes europæiske brancheforening ACEA og er gengivet af Euronews.
På de enkelte markeder svinger andelen markant. I Danmark fylder de kinesiske elbiler 13 procent af nybilsalget i årets første otte måneder ifølge AutoBranchen Danmark. Det tal tæller også Volvo og Polestar med, fordi de ejes af kinesiske Geely.
Uanset hvordan man opgør markedsandelen, er udviklingen tydelig: de nye bilmærker fylder mere og mere på de europæiske veje. Men bilerne skal ikke bare sælges. De skal også serviceres, repareres og dokumenteres i mange år fremover. Og her gælder de europæiske regler fra det øjeblik, bilerne kommer ind på det europæiske marked.
Reglerne gælder også de nye mærker
Det afgørende er ikke, om bilen er kinesisk, europæisk, amerikansk eller koreansk. Når en fabrikant typegodkender og markedsfører biler i EU, følger de europæiske regler med.
Artikel 61 i forordning (EU) 2018/858 pålægger fabrikanterne at give uafhængige aktører ubegrænset, standardiseret og ikke-diskriminerende adgang til køretøjets OBD-information samt reparations- og vedligeholdelsesinformation. Det betyder i klartekst, at der ikke må gøres forskel på adgangen til OBD-information mellem mærkesiden og det frie eftermarked. Det er altså ikke kun mærkets egne autoriserede værksteder, som skal have adgangen. Reglerne er netop lavet for at sikre, at det frie eftermarked kan servicere og reparere moderne biler på reelle konkurrencemæssige vilkår.
Det er vigtigt at skelne mellem to ting. Adgangskravene gælder allerede for alle biler, som er typegodkendt efter oktober 2020, og de begynder ikke først i 2027. Og senest seks måneder efter typegodkendelsen skal fabrikanten dokumentere over for typegodkendelsesmyndigheden, at kravene er opfyldt. Det følger af artikel 64 i de samme regler.
Seks måneder er derfor ikke en overgangsperiode, hvor fabrikanten frit kan holde det uafhængige eftermarked ude. Det er en frist for at dokumentere, at fabrikantens adgang lever op til reglerne. Det er en væsentlig forskel.
EU-Kommissionens retningslinjer for autobranchen understøtter samtidig bilejerens mulighed for at vælge værksted. En producent kan ikke gøre garantien afhængig af, at almindelig service og vedligeholdelse udelukkende foretages på producentens autoriserede værksteder.
Vi har samtidig erfaret, at enkelte europæiske importører af nye bilmærker ikke selv har adgang til producentens centrale service- og vedligeholdelsesdata. Det rejser et helt naturligt spørgsmål: hvordan sikres det så, at de uafhængige værksteder får den adgang, som præcist er det, som EU-reglerne kræver?
"Nye mærker, der træder ind på det europæiske marked, har seks måneder fra typegodkendelsen til at dokumentere, at de lever op til reglerne. Det er ikke lykkedes for alle de nye mærker at komme i mål endnu, og det er selvfølgelig et helt uacceptabelt brud på lovgivningen", siger Mads Engberg, præsident i FIGIEFA, den europæiske sammenslutning for det frie eftermarked, og direktør i AUTIG.
Fra 23. juni 2027 bliver kravet endnu mere konkret
Med forordning (EU) 2026/699 har EU nu præciseret, hvordan adgangen til blandt andet elektronisk vedligeholdelseshistorik skal kunne fungere teknisk. Fra den 23. juni 2027 skal en fabrikant, når den anvender en elektronisk vedligeholdelseshistorik omfattet af anvendelsestilfælde 8 i standarden ISO 18541-1:2021, stille en API til rådighed for en tredjepart. Via den forbindelse skal et uafhængigt værksted kunne "læse og opdatere den elektroniske vedligeholdelseshistorik".
Modellen er i praksis en kæde: fra bilfabrikanten til en tredjepart, videre til det uafhængige værksted og til sidst til bilejeren. Tredjeparten skal have en aftale med fabrikanten, og værkstedets opdatering af servicehistorikken sker med kundens accept.
Det betyder, at det ikke længere er tilstrækkeligt at tænke den elektroniske servicehistorik som et lukket system, der alene fungerer inden for fabrikantens eget autoriserede netværk. EU-reglerne beskriver nu en konkret teknisk vej, hvor det uafhængige eftermarked skal kunne kobles på.
De nye regler tager samtidig direkte stilling til cybersikkerhed. Fabrikanterne må naturligvis beskytte bilen og dens systemer og anvende blandt andet autentifikation, sporbarhed og relevante sikkerhedsforanstaltninger. Men cybersikkerhed må ikke bruges som en generel begrundelse for at holde det uafhængige eftermarked ude. Sikkerhedsforanstaltningerne må ikke begrænse adgangen mere end nødvendigt og proportionalt, og uafhængige aktører må ikke mødes af urimelige adgangsbarrierer. I praksis vil den autentifikation, som er en del af de frie værksteders multibrand diagnosetestere, være tilstrækkelig til langt de fleste opgaver.
Bilejeren må ikke glemmes
Der er også en anden part i ligningen: bilejeren. Når et værksted udfører service og vedligeholdelse på en bil, har dokumentationen værdi langt ud over selve værkstedsbesøget. Den kan få betydning for garanti, gensalg, leasing, forsikring og bilens værdi mange år senere.
Derfor er spørgsmålet ikke kun, om et værksted teknisk kan skrive noget ind i fabrikantens system. Spørgsmålet er også, om servicehistorikken reelt kan følge bilen gennem dens levetid. Kan bilejeren se den? Kan det næste værksted se den? Kan den dokumenteres, når bilen skal sælges? Og kan den følge bilen, når den bevæger sig fra et autoriseret værksted til et frit værksted, eller fra ét europæisk land til et andet? Det er dér, en digital servicehistorik for alvor får værdi.
Lad os tage snakken nu, ikke i 2027
De nye mærker er kommet for at blive, og de bygger biler, europæerne gerne vil købe. Velkommen til. Men adgang til det europæiske marked betyder også, at de europæiske spilleregler skal følges. Og når det gælder den elektroniske servicehistorik, bliver kravene nu meget konkrete.
Det interessante er, at infrastrukturen ikke nødvendigvis behøver at blive bygget fra bunden.
"Digital Servicebook har gennem de sidste 11 år gemt servicedata på vegne af de frie værksteder og bilejerne. Opgaven er løst, og systemet kører. Alligevel mangler mange af de nye mærker stadig at koble sig på, og det undrer mig", siger Kim Koch, direktør i Digital Servicebook.
Digital Servicebook er mærkeuafhængigt og har adgang til mere end 250 millioner serviceregistreringer i EU. Systemet er allerede bygget til at håndtere servicedokumentation på tværs af bilmærker, lande og værkstedstyper. Det betyder, at et bilmærke eller en importør ikke nødvendigvis behøver at udvikle endnu et lukket system fra bunden. De kan koble sig på en eksisterende, mærkeuafhængig infrastruktur og sammen med os etablere forbindelsen mellem fabrikant, værksted og bilejer.
