Næstved · 18 sep. 2026
Kinesiska märken stod för omkring 6 procent av nybilsförsäljningen i EU under årets första fyra månader, mot 3,2 procent under samma period året innan. Siffrorna kommer från biltillverkarnas europeiska branschorganisation ACEA och återges av Euronews.
På de enskilda marknaderna varierar andelen kraftigt. I Danmark nådde den 13 procent av nybilsförsäljningen under årets första åtta månader enligt AutoBranchen Danmark. Den siffran räknar även in Volvo och Polestar, eftersom de ägs av kinesiska Geely.
Hur man än mäter marknadsandelen är utvecklingen tydlig: de nya bilmärkena tar allt större plats på de europeiska vägarna. Men bilarna ska inte bara säljas. De ska servas, repareras och dokumenteras i många år framöver. Och här gäller de europeiska reglerna från det ögonblick bilarna kommer in på den europeiska marknaden.
Reglerna gäller även de nya märkena
Det avgörande är inte om bilen är kinesisk, europeisk, amerikansk eller koreansk. När en tillverkare typgodkänner och marknadsför bilar i EU följer de europeiska reglerna med.
Artikel 61 i förordning (EU) 2018/858 ålägger tillverkarna att ge oberoende aktörer obegränsad, standardiserad och icke-diskriminerande tillgång till fordonets OBD-information samt reparations- och underhållsinformation. Det gäller alltså inte bara märkets egna auktoriserade verkstäder. Reglerna finns just för att den fria eftermarknaden ska kunna serva och reparera moderna bilar på verkligt konkurrensmässiga villkor.
Det är viktigt att skilja på två saker. Kraven på tillgång gäller redan, och de börjar inte först 2027. Och senast sex månader efter typgodkännandet ska tillverkaren visa för typgodkännandemyndigheten att kraven är uppfyllda. Det följer av artikel 64 i samma regler.
Sex månader är därför ingen övergångsperiod där tillverkaren fritt kan hålla den fria eftermarknaden utanför. Det är en tidsfrist för att dokumentera att tillverkarens tillgång lever upp till reglerna. Det är en väsentlig skillnad.
EU-kommissionens riktlinjer för fordonsbranschen stöder samtidigt bilägarens möjlighet att välja verkstad. En tillverkare kan inte som ett generellt krav göra garantin beroende av att vanlig service och vanligt underhåll uteslutande utförs på tillverkarens auktoriserade verkstäder.
Vi har samtidigt erfarit att enstaka europeiska importörer av nya bilmärken inte själva har tillgång till tillverkarens centrala service- och underhållsdata. Det väcker en helt naturlig fråga: hur säkerställs det då att de fria verkstäderna får den tillgång som EU-reglerna kräver?
”Nya märken som träder in på den europeiska marknaden har sex månader från typgodkännandet på sig att dokumentera att de lever upp till reglerna. Alla de nya märkena har inte kommit i mål än, och det ger anledning till oro”, säger Mads Engberg, president för FIGIEFA, den europeiska sammanslutningen för den fria eftermarknaden, och vd för AUTIG.
Från den 23 juni 2027 blir kravet ännu mer konkret
Med förordning (EU) 2026/699 har EU nu preciserat hur tillgången till bland annat den elektroniska underhållshistoriken ska fungera tekniskt. Från den 23 juni 2027 ska en tillverkare som använder en elektronisk underhållshistorik som omfattas av användningsfall 8 i standarden ISO 18541-1:2021 ställa ett API till förfogande för en tredje part. Via den anslutningen ska en fri verkstad kunna ”se och uppdatera den elektroniska underhållshistoriken”.
Modellen är i praktiken en kedja: från biltillverkaren till en tredje part, vidare till den fria verkstaden och till sist till bilägaren. Den tredje parten ska ha ett avtal med tillverkaren, och verkstadens uppdatering av servicehistoriken sker med kundens samtycke.
Det betyder att det inte längre räcker att tänka på den elektroniska servicehistoriken som ett slutet system som bara fungerar inom tillverkarens eget auktoriserade nätverk. EU-reglerna beskriver nu en konkret teknisk väg där den fria eftermarknaden ska kunna kopplas på.
De nya reglerna tar samtidigt direkt ställning till cybersäkerhet. Tillverkarna får naturligtvis skydda bilen och dess system och använda bland annat autentisering, spårbarhet och relevanta säkerhetsåtgärder. Men cybersäkerhet får inte användas som en generell motivering för att hålla den fria eftermarknaden utanför. Säkerhetsåtgärderna får inte begränsa tillgången mer än vad som är nödvändigt och proportionerligt, och oberoende aktörer får inte mötas av orimliga hinder.
Bilägaren får inte glömmas bort
Det finns ännu en part i ekvationen: bilägaren. När en verkstad utför service och underhåll på en bil har dokumentationen ett värde långt utöver själva verkstadsbesöket. Den kan få betydelse för garanti, andrahandsförsäljning, leasing, försäkring och bilens värde många år senare.
Därför är frågan inte bara om en verkstad tekniskt kan skriva in något i tillverkarens system. Frågan är också om servicehistoriken verkligen kan följa bilen genom hela dess livslängd. Kan bilägaren se den? Kan nästa verkstad se den? Kan den dokumenteras när bilen ska säljas? Och kan den följa bilen när den går från en auktoriserad verkstad till en fri verkstad, eller från ett europeiskt land till ett annat? Det är där en digital servicehistorik verkligen kommer till sin rätt.
Låt oss ta samtalet nu, inte 2027
De nya märkena är här för att stanna, och de bygger bilar som européerna gärna köper. Välkomna. Men tillträde till den europeiska marknaden innebär också att de europeiska spelreglerna ska följas. Och när det gäller den elektroniska servicehistoriken blir kraven nu mycket konkreta.
Det intressanta är att infrastrukturen inte nödvändigtvis behöver byggas från grunden.
”Digital Servicebook har under de senaste 11 åren sparat servicedata åt de fria verkstäderna och bilägarna. Uppgiften är löst och systemet rullar. Ändå har många av de nya märkena fortfarande inte anslutit sig, och det förvånar mig”, säger Kim Koch, vd för Digital Servicebook.
Digital Servicebook är märkesoberoende och har tillgång till mer än 250 miljoner serviceregistreringar i EU. Systemet är redan byggt för att hantera servicedokumentation över märken, länder och verkstadstyper. Det betyder att ett bilmärke eller en importör inte nödvändigtvis behöver utveckla ännu ett slutet system från grunden. De kan koppla sig på en befintlig, märkesoberoende infrastruktur och tillsammans med oss etablera förbindelsen mellan tillverkare, verkstad och bilägare.
Och tiden att göra det är nu. Sitter ni hos ett av de nya bilmärkena eller hos en importör, hör av er medan det fortfarande finns gott om tid att få det på plats. Vi bjuder på kaffet, och vi vill hellre hjälpa er i mål än läsa om problemen när tidsfristen närmar sig.
För det här handlar i slutändan inte bara om en EU-frist. En servicehistorik som bara tillverkarens eget system kan läsa och uppdatera fungerar i praktiken som ett slutet arkiv. Det begränsar värdet för bilägaren, den fria verkstaden, bilhandlaren och nästa ägare av bilen. En servicehistorik får sitt fulla värde först när den kan följa bilen genom hela dess liv, över verkstäder, ägare, märken och länder. Det är hela anledningen till att vi bygger Digital Servicebook, och därför tar vi mycket gärna samtalet med de nya bilmärkena före den 23 juni 2027. Vill ni ta det samtalet kan ni kontakta oss.
