Næstved · 18 sep. 2026
Kinesiske merker sto for rundt 6 prosent av nybilsalget i EU i årets fire første måneder, mot 3,2 prosent i samme periode året før. Tallene kommer fra bilprodusentenes europeiske bransjeforening ACEA og er gjengitt av Euronews.
På de enkelte markedene varierer andelen kraftig. I Danmark nådde den 13 prosent av nybilsalget i årets åtte første måneder ifølge AutoBranchen Danmark. Det tallet teller også med Volvo og Polestar, fordi de eies av kinesiske Geely.
Uansett hvordan man gjør opp markedsandelen, er utviklingen tydelig: de nye bilmerkene tar stadig mer plass på de europeiske veiene. Men bilene skal ikke bare selges. De skal ha service, repareres og dokumenteres i mange år fremover. Og her gjelder de europeiske reglene fra det øyeblikket bilene kommer inn på det europeiske markedet.
Reglene gjelder også de nye merkene
Det avgjørende er ikke om bilen er kinesisk, europeisk, amerikansk eller koreansk. Når en produsent typegodkjenner og markedsfører biler i EU, følger de europeiske reglene med.
Artikkel 61 i forordning (EU) 2018/858 pålegger produsentene å gi uavhengige aktører ubegrenset, standardisert og ikke-diskriminerende tilgang til kjøretøyets OBD-informasjon samt reparasjons- og vedlikeholdsinformasjon. Det gjelder altså ikke bare merkets egne autoriserte verksteder. Reglene er nettopp laget for at det frie ettermarkedet skal kunne utføre service på og reparere moderne biler på reelle konkurransevilkår.
Det er viktig å skille mellom to ting. Kravene til tilgang gjelder allerede, og de begynner ikke først i 2027. Og senest seks måneder etter typegodkjenningen skal produsenten dokumentere overfor typegodkjenningsmyndigheten at kravene er oppfylt. Det følger av artikkel 64 i de samme reglene.
Seks måneder er derfor ingen overgangsperiode der produsenten fritt kan holde det frie ettermarkedet ute. Det er en frist for å dokumentere at produsentens tilgang lever opp til reglene. Det er en vesentlig forskjell.
EU-kommisjonens retningslinjer for bilbransjen støtter samtidig bileierens mulighet til å velge verksted. En produsent kan ikke som et generelt krav gjøre garantien avhengig av at vanlig service og vedlikehold utelukkende utføres på produsentens autoriserte verksteder.
Vi har samtidig erfart at enkelte europeiske importører av nye bilmerker ikke selv har tilgang til produsentens sentrale service- og vedlikeholdsdata. Det reiser et helt naturlig spørsmål: hvordan sikres det da at de frie verkstedene får den tilgangen EU-reglene krever?
«Nye merker som trer inn på det europeiske markedet, har seks måneder fra typegodkjenningen på seg til å dokumentere at de lever opp til reglene. Ikke alle de nye merkene har kommet i mål ennå, og det gir grunn til bekymring», sier Mads Engberg, president i FIGIEFA, den europeiske sammenslutningen for det frie ettermarkedet, og direktør i AUTIG.
Fra 23. juni 2027 blir kravet enda mer konkret
Med forordning (EU) 2026/699 har EU nå presisert hvordan tilgangen til blant annet den elektroniske vedlikeholdshistorikken skal fungere teknisk. Fra 23. juni 2027 skal en produsent som bruker en elektronisk vedlikeholdshistorikk omfattet av Use Case 8 i standarden ISO 18541-1:2021, stille et API til rådighet for en tredjepart. Via den forbindelsen skal et fritt verksted kunne lese og oppdatere den elektroniske vedlikeholdshistorikken.
Modellen er i praksis en kjede: fra bilprodusenten til en tredjepart, videre til det frie verkstedet og til slutt til bileieren. Tredjeparten skal ha en avtale med produsenten, og verkstedets oppdatering av servicehistorikken skjer med kundens samtykke.
Det betyr at det ikke lenger er nok å tenke på den elektroniske servicehistorikken som et lukket system som bare fungerer innenfor produsentens eget autoriserte nettverk. EU-reglene beskriver nå en konkret teknisk vei der det frie ettermarkedet skal kunne kobles på.
De nye reglene tar samtidig direkte stilling til cybersikkerhet. Produsentene kan naturligvis beskytte bilen og systemene dens og bruke blant annet autentisering, sporbarhet og relevante sikkerhetstiltak. Men cybersikkerhet kan ikke brukes som en generell begrunnelse for å holde det frie ettermarkedet ute. Sikkerhetstiltakene kan ikke begrense tilgangen mer enn nødvendig og forholdsmessig, og uavhengige aktører kan ikke møtes med urimelige adgangsbarrierer.
Bileieren må ikke glemmes
Det er også en annen part i ligningen: bileieren. Når et verksted utfører service og vedlikehold på en bil, har dokumentasjonen verdi langt utover selve verkstedbesøket. Den kan få betydning for garanti, videresalg, leasing, forsikring og bilens verdi mange år senere.
Derfor er spørsmålet ikke bare om et verksted teknisk kan skrive noe inn i produsentens system. Spørsmålet er også om servicehistorikken faktisk kan følge bilen gjennom hele levetiden. Kan bileieren se den? Kan det neste verkstedet se den? Kan den dokumenteres når bilen skal selges? Og kan den følge bilen når den går fra et autorisert verksted til et fritt verksted, eller fra ett europeisk land til et annet? Det er der en digital servicehistorikk for alvor får verdi.
La oss ta praten nå, ikke i 2027
De nye merkene er kommet for å bli, og de bygger biler europeerne gjerne vil kjøpe. Velkommen. Men adgang til det europeiske markedet betyr også at de europeiske spillereglene skal følges. Og når det gjelder den elektroniske servicehistorikken, blir kravene nå svært konkrete.
Det interessante er at infrastrukturen ikke nødvendigvis må bygges fra bunnen.
«Digital Servicebook har gjennom de siste 11 årene lagret servicedata på vegne av de frie verkstedene og bileierne. Oppgaven er løst, og systemet går. Likevel har mange av de nye merkene fortsatt ikke koblet seg på, og det undrer meg», sier Kim Koch, direktør i Digital Servicebook.
Digital Servicebook er merkeuavhengig og har tilgang til mer enn 250 millioner serviceregistreringer i EU. Systemet er allerede bygget for å håndtere servicedokumentasjon på tvers av bilmerker, land og verkstedtyper. Det betyr at et bilmerke eller en importør ikke nødvendigvis må utvikle enda et lukket system fra bunnen. De kan koble seg på en eksisterende, merkeuavhengig infrastruktur og sammen med oss etablere forbindelsen mellom produsent, verksted og bileier.
Og tiden til å gjøre det er nå. Sitter dere hos et av de nye bilmerkene eller hos en importør, så ta kontakt mens det fortsatt er god tid til å få det på plass. Vi spanderer kaffen, og vi vil langt heller hjelpe dere i mål enn å lese om problemene når fristen nærmer seg.
For dette handler til syvende og sist ikke bare om en EU-frist. En servicehistorikk som bare produsentens eget system kan lese og oppdatere, fungerer i praksis som et lukket arkiv. Det begrenser verdien for bileieren, det frie verkstedet, bilforhandleren og den neste eieren av bilen. En servicehistorikk får først sin fulle verdi når den kan følge bilen gjennom hele levetiden, på tvers av verksteder, eiere, merker og land. Det er hele grunnen til at vi bygger Digital Servicebook, og derfor tar vi svært gjerne dialogen med de nye bilmerkene før 23. juni 2027. Skal vi ta den praten, kan dere kontakte oss.
