Næstved · 18 Sept. 2026
Chinesische Marken kamen in den ersten vier Monaten des Jahres auf rund 6 Prozent der Neuwagenverkäufe in der EU, gegenüber 3,2 Prozent im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Zahlen stammen vom europäischen Verband der Automobilhersteller ACEA und wurden von Euronews berichtet.
In den einzelnen Märkten schwankt der Anteil deutlich. In Dänemark erreichte er in den ersten acht Monaten des Jahres 13 Prozent der Neuwagenverkäufe, so AutoBranchen Danmark. In dieser Zahl sind auch Volvo und Polestar enthalten, weil sie zum chinesischen Geely gehören.
Wie man den Marktanteil auch berechnet, die Entwicklung ist eindeutig: die neuen Marken nehmen auf Europas Straßen immer mehr Raum ein. Die Autos sollen aber nicht nur verkauft werden. Sie müssen gewartet, repariert und über viele Jahre dokumentiert werden. Und hier gelten die europäischen Regeln von dem Moment an, in dem die Fahrzeuge auf den europäischen Markt kommen.
Die Regeln gelten auch für die neuen Marken
Entscheidend ist nicht, ob das Auto chinesisch, europäisch, amerikanisch oder koreanisch ist. Wenn ein Hersteller Fahrzeuge in der EU typgenehmigt und in Verkehr bringt, kommen die europäischen Regeln mit.
Artikel 61 der Verordnung (EU) 2018/858 verpflichtet die Hersteller, unabhängigen Marktteilnehmern uneingeschränkten, standardisierten und nichtdiskriminierenden Zugang zu den OBD-Informationen des Fahrzeugs sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen zu gewähren. Es geht also nicht nur um die eigenen Vertragswerkstätten der Marke. Die Regeln bestehen gerade deshalb, damit der freie Aftermarket moderne Fahrzeuge zu echten Wettbewerbsbedingungen warten und reparieren kann.
Zwei Dinge sind dabei zu unterscheiden. Die Zugangspflichten gelten bereits, und sie beginnen nicht erst 2027. Und spätestens sechs Monate nach der Typgenehmigung muss der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Anforderungen erfüllt sind. Das ergibt sich aus Artikel 64 derselben Regeln.
Sechs Monate sind deshalb keine Übergangsfrist, in der ein Hersteller den freien Aftermarket nach Belieben aussperren dürfte. Es ist eine Frist, um nachzuweisen, dass der Zugang des Herstellers den Regeln entspricht. Das ist ein wesentlicher Unterschied.
Die Leitlinien der EU-Kommission für den Kfz-Sektor stützen zugleich die freie Werkstattwahl des Fahrzeughalters. Ein Hersteller kann die Garantie nicht als generelle Bedingung davon abhängig machen, dass die üblichen Wartungs- und Servicearbeiten ausschließlich in seinen Vertragswerkstätten ausgeführt werden. Das gilt für die gesetzliche wie für die erweiterte Herstellergarantie.
Wir haben zugleich erfahren, dass einzelne europäische Importeure neuer Marken selbst keinen Zugang zu den zentralen Service- und Wartungsdaten des Herstellers haben. Das wirft eine ganz naheliegende Frage auf: Wie wird dann sichergestellt, dass freie Werkstätten den Zugang erhalten, den die EU-Regeln verlangen?
„Neue Marken, die auf den europäischen Markt kommen, haben ab der Typgenehmigung sechs Monate Zeit, um nachzuweisen, dass sie die Regeln erfüllen. Nicht alle neuen Marken haben es bislang ans Ziel geschafft, und das gibt Anlass zur Sorge“, sagt Mads Engberg, Präsident von FIGIEFA, dem europäischen Dachverband des freien Aftermarkets, und Geschäftsführer von AUTIG.
Ab dem 23. Juni 2027 wird die Anforderung noch konkreter
Mit der Verordnung (EU) 2026/699 hat die EU nun präzisiert, wie der Zugang unter anderem zum elektronischen Wartungsprotokoll technisch funktionieren muss. Ab dem 23. Juni 2027 muss ein Hersteller, der ein elektronisches Wartungsprotokoll im Sinne des Anwendungsfalls 8 der Norm ISO 18541-1:2021 verwendet, einem Dritten eine Schnittstelle bereitstellen. Diese Schnittstelle muss es einer freien Werkstatt ermöglichen, „das elektronische Wartungsprotokoll … einzusehen und zu aktualisieren“.
In der Praxis ist das Modell eine Kette: vom Hersteller zu einem Dritten, weiter zur freien Werkstatt und schließlich zum Fahrzeughalter. Der Dritte braucht eine Vereinbarung mit dem Hersteller, und die Werkstatt aktualisiert das Serviceprotokoll mit der Zustimmung des Kunden.
Das bedeutet: Es genügt nicht mehr, das elektronische Serviceprotokoll als geschlossenes System zu denken, das nur innerhalb des eigenen Vertragsnetzes des Herstellers funktioniert. Die EU-Regeln beschreiben jetzt einen konkreten technischen Weg, über den sich der freie Aftermarket anbinden kann.
Die neuen Regeln äußern sich zugleich unmittelbar zur Cybersicherheit. Die Hersteller dürfen das Fahrzeug und seine Systeme selbstverständlich schützen und dabei unter anderem Authentifizierung, Nachvollziehbarkeit und angemessene Sicherheitsmaßnahmen einsetzen. Cybersicherheit darf aber nicht als allgemeine Begründung dienen, um den freien Aftermarket auszusperren. Die Sicherheitsmaßnahmen dürfen den Zugang nicht stärker einschränken als notwendig und verhältnismäßig, und unabhängige Marktteilnehmer dürfen keinen unangemessenen Zugangshürden begegnen.
Der Fahrzeughalter darf nicht vergessen werden
Es gibt noch eine weitere Partei in der Gleichung: den Fahrzeughalter. Wenn eine Werkstatt ein Auto wartet und instand hält, hat die Dokumentation weit über den Werkstattbesuch hinaus Wert. Sie kann für Garantie, Wiederverkauf, Leasing, Versicherung und den Wert des Fahrzeugs noch viele Jahre später eine Rolle spielen.
Die Frage ist deshalb nicht nur, ob eine Werkstatt technisch etwas in das System des Herstellers schreiben kann. Die Frage ist auch, ob das Serviceprotokoll dem Fahrzeug tatsächlich über sein ganzes Leben folgen kann. Kann der Halter es sehen? Kann die nächste Werkstatt es sehen? Lässt es sich belegen, wenn das Auto verkauft wird? Und folgt es dem Fahrzeug, wenn es von einer Vertragswerkstatt zu einer freien Werkstatt wechselt oder von einem europäischen Land in ein anderes? Genau dort zeigt ein digitales Serviceheft seinen Wert.
Lassen Sie uns jetzt sprechen, nicht erst 2027
Die neuen Marken sind gekommen, um zu bleiben, und sie bauen Autos, die Europäerinnen und Europäer gern kaufen. Willkommen. Aber Zugang zum europäischen Markt heißt auch, sich an die europäischen Spielregeln zu halten. Und beim elektronischen Serviceprotokoll werden die Anforderungen jetzt sehr konkret.
Das Interessante daran ist: die Infrastruktur muss nicht zwangsläufig von Grund auf neu gebaut werden.
„Digital Servicebook speichert seit 11 Jahren Servicedaten im Auftrag der freien Werkstätten und der Fahrzeughalter. Die Aufgabe ist gelöst, und das System läuft. Trotzdem haben sich viele der neuen Marken noch immer nicht angeschlossen, und das wundert mich“, sagt Kim Koch, Geschäftsführer von Digital Servicebook.
Digital Servicebook ist markenunabhängig und hat Zugang zu mehr als 250 Millionen Serviceeinträgen in der EU. Das System ist bereits darauf ausgelegt, Servicedokumentation über Marken, Länder und Werkstatttypen hinweg zu verarbeiten. Das heißt, eine Marke oder ein Importeur muss nicht zwangsläufig noch ein weiteres geschlossenes System von Grund auf entwickeln. Sie können sich an eine bestehende, markenunabhängige Infrastruktur anbinden und gemeinsam mit uns die Verbindung zwischen Hersteller, Werkstatt und Fahrzeughalter herstellen.
Und der Zeitpunkt dafür ist jetzt. Wenn Sie bei einer der neuen Marken oder bei einem Importeur sitzen, melden Sie sich, solange noch reichlich Zeit bleibt, um es in Ruhe aufzusetzen. Der Kaffee geht auf uns, und wir helfen Ihnen weitaus lieber ans Ziel, als später über die Probleme zu lesen, wenn die Frist näher rückt.
Denn am Ende geht es hier nicht nur um eine EU-Frist. Ein Serviceprotokoll, das nur das eigene System des Herstellers lesen und aktualisieren kann, wirkt in der Praxis wie ein geschlossenes Archiv. Das schmälert den Wert für den Fahrzeughalter, die freie Werkstatt, den Händler und den nächsten Besitzer des Autos. Ein Serviceprotokoll entfaltet seinen vollen Wert erst, wenn es dem Fahrzeug über sein ganzes Leben folgt, über Werkstätten, Halter, Marken und Länder hinweg. Genau deshalb bauen wir Digital Servicebook, und deshalb führen wir das Gespräch mit den neuen Marken sehr gern vor dem 23. Juni 2027. Wenn Sie es führen möchten, können Sie uns kontaktieren.
